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Pais: Bélgica
Ciudad: Spa, Francorchamps, Malmedy y Stavelot; todos los poblados dentro del bósque de las Ardennes
Circuito: Circuit du Spa-Francorchamps

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- Se recomienda leer el reglamento oficial para estar al tanto de como se debe correr y evitar sanciones o reclamos de sorpresa. No lo has leído aún? y que esperas! haz click aqui!

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Pais: Alemania
Ciudad: Nürburg – Eifel
Circuito: Nürburgring

Horario de inicio: 18:30 pm Colombia – 19:00 pm Venezuela – 20:30 pm Argentina

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El Gran Premio de Alemania (en alemán: Großer Preis von Deutschland) es una carrera de automovilismo de velocidad válida para el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Se inicia en 1907 con la primera carrera de los Kaiserpreis en el circuito de Taunus, donde solo participaban automóviles de turismo con motores de cilindrada inferior a 6.0 litros. La primera carrera fue ganada por el italiano Felice Nazzaro con un Fiat. En 1926 se organiza una carrera de automóviles deportivos en la pista AVUS al sudoeste de Berlín. Debido a un accidente donde perdieron la vida tres personas, el Gran Premio de Alemania no se volvió a correr en AVUS sino hasta 1959.

En 1927 la carrera se muda al Nürburgring de 28 km, donde se corrió hasta los años 1970. Desde entonces el Gran Premio de Alemania se alternó entre Nürburgring y Hockenheimring. En 1986, Hockenheimring se convirtió en sede permanente.

En la temporada 2007, el Gran Premio de Alemania desapareció como tal del calendario del mundial. En su lugar se disputó en Nürburgring el Gran Premio de Europa, donde la Fórmula 1 ya había corrido varios Grandes Premios en las últimas temporadas. En 2008, el Gran Premio de Alemania volvió al calendario, siendo Hockenheimring la sede, mientras que para 2009 Nürburgring recibió nuevamente el Gran Premio de Alemania.

Inicialmente estaba previsto que estos dos circuitos se alternaran cada año. Sin embargo, las autoridades estatales que controlan Hockenheimring no desean continuar perdiendo dinero financiando la disputa de la carrera, y aún buscan auspiciantes que permitan realizarla. En tanto, Nürburgring afirma que no podría solventar albergar anualmente un Gran Premio de Fórmula 1 (en particular en 2010), a menos que disminuya el pago a la organización del certamen.1

Al final en la Temporada 2011 de Fórmula 1 Nurburgring realizará la carrera de F1.

El circuito original se concibió como lugar de pruebas de las marcas alemanas de automóviles. La construcción del circuito, diseñado por Otto Creutz, se inició en septiembre de 1925. En esta época existía un único trazado de 28,3 km (17,5 millas) de 6,7 m de ancho y estaba formado por dos secciones, la sección sur, Südschleife, de 7,5 km, y la sección norte, Nordschleife, de 22,8 km. El primer Campeonato Mundial de Motociclismo se disputó en esta pista el 19 de junio de 1927 y un mes más tarde, el primer Gran Premio de Alemania.

En 1929 se utilizó por última vez el circuito completo en competiciones internacionales. Los pilotos que consiguieron recordar cada curva y ganar fueron llamados Ringmeister (“maestro del circuito”), como Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.

Las competiciones de Fórmula 1 se iniciaron en 1951 y desde el principio incluyeron el Gran Premio de Alemania (en 1959 se disputó en AVUS, en Berlín). Surgieron nuevos Ringmeister, tales como Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, John Surtees, Jackie Stewart y Jacky Ickx. A finales de los años 1960, la pista era cada vez más peligrosa debido al aumento constante de velocidad de los Fórmula 1, por lo que en 1970 el Gran Premio de Alemania se mudó temporalmente al Hockenheimring mientras se reconstruía la sección norte. Se eliminaron obstáculos y se instalaron barreras de seguridad, pero esto fue suficiente por pocos años. Desde 1976, la pista ya no cumplía con las nuevas regulaciones de seguridad y, por sus dimensiones, tampoco se adaptaba el espectáculo en televisión – era imposible cubrir el recorrido entero mediante cámaras de televisión. Un accidente casi fatal de Niki Lauda, uno de los mayores oponentes al circuito, precipitó la salida del Nürburgring de las competencias de Fórmula 1.

Entre 1981 y 1984, se reconstruyó el circuito, en parte sobre el antiguo trazado, con una longitud reducida a 4,5 km Éste fue completado en 1984 con lo que la Fórmula 1 regresó al Nürburgring ese año, en 1985, pero la carrera en ese año fue un completo fracaso en audiencias ya que el circuito, comparado con los de aquella época, era peor[cita requerida] comparado con el antiguo Nurburgring de 22,8 km, por lo que fue excluido del calendario reemplazándolo por el Gran Premio de México. Las temporadas 1995, 1996 y de 1999 a 2007, se ha llamado Gran Premio de Europa, mientras que en 1997 y 1998 se disputaron bajo el nombre de Gran Premio de Luxemburgo.

En 1999 las lluvias intermitentes hicieron que la carrera fuese totalmente alocada, llego hasta el punto que un Minardi estuvo a punto de doblar al Ferrari de Irvine. Durante unos minutos una zona de la pista estaba absolutamente mojada, y la otra totalmente seca, algo parecido al comienzo de la carrera disputada en 2007.

En 2009 se disputó bajo el nombre de Gran Premio de Alemania, después de 24 años de que en Nurburgring no se disputara dicho GP. La carrera fue ganada por Mark Webber, quien consiguió su primera victoria.

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Pais: Inglaterra (Reino Unido de Gran Bretaña)
Ciudad: Silverstone – Northamptonshire
Circuito: Silverstone Circuit

Horario de inicio: 18:30 pm Colombia – 19:00 pm Venezuela – 20:30 pm Argentina

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El Gran Premio del Reino Unido (en inglés: British Grand Prix) es una carrera de automovilismo de velocidad válida para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 que tiene lugar en Inglaterra, dentro del Reino Unido. Actualmente se disputa en el Circuito de Silverstone, cerca del pueblo de Silverstone, en Northamptonshire, Inglaterra. Se suele disputar a principios de julio, luego del Gran Premio de Francia (mientras éste se disputaba) y antes del Gran Premio de Alemania. La Fórmula 3000 Internacional fue telonera desde 1999 hasta 2004, y la GP2 Series lo ha sido desde 2005.

El primer Gran Premio del Reino Unido se disputó en 1926 y fue organizado por Henry Segrave luego de su participación en el Gran Premio de Francia en 1923 y en el Gran Premio de España el año siguiente. Fue ganado por el equipo francés formado por Louis Wagner y Robert Senechal conduciendo un Delage 155B. El Gran Premio del Reino Unido se rotó entre los circuitos de Silverstone, Aintree y Brands Hatch entre los años 1955 y 1986, pero se realiza permanentemente en Silverstone desde 1987.

En 2003 hubo dudas sobre la inclusión del Gran Premio del Reino Unido en el calendario de Fórmula 1 debido a desacuerdos el financiamiento de las remodelaciones del circuito, sin embargo se llegó a un acuerdo que permitió mantener este gran premio en el calendario hasta 2009. A partir de 2010, el Gran Premio del Reino Unido iba a ser acogido por el circuito de Donington Park. Debido a problemas económicos del dueño de ese autódromo, el Gran Premio permanecerá en el Silverstone por 16 años más.

Durante el Gran Premio del Reino Unido de 2003, un ex sacerdote irlandés logró entrar al circuito durante la carrera portando pancartas religiosas. Inmediatamente fue sacado de la pista por los oficiales de la carrera.

Silverstone ha albergado el Gran Premio del Reino Unido con mucha frecuencia desde la creación de la Fórmula 1: El primer Gran Premio de la historia se corrió allí, en un aeródromo inactivo desde la Segunda Guerra Mundial. Las tres pistas de despegue, trazadas en el clásico formato triangular de la época, aún pueden apreciarse dentro del circuito. Gran parte del autódromo se halla en Northamptonshire y la restante en Buckinghamshire.

En el año 2010, el circuito se modifica para adaptarse a las categoría de Moto GP, este nuevo trazado consiste en una nueva sección interior del circuito, las modificaciones de las curvas Club y Chapel, la adaptación de escapatorias para cumplir los requisitos de seguridad de Moto GP y la instalación de nuevas tribunas. El nuevo trazado fue inaugurado el 29 de abril del 2010 y la idea gusto para aplicarla en F1.

Para el Gran Premio del Reino Unido de Formula Uno cambiará su pit-lane a partir de este año, en todas las ocasiones anteriores la primera curva era la denominada Copse pero a partir del presente año 2011 la primera curva será Abbey. Este cambio ha supuesto muchas críticas como por ejemplo que se está perdiendo la historia de este circuito al realizar la remodelación del circuito en el año 2010 y el cambio del pit-lane en el año 2011.

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País: Austria. 

Autódromo: Red Bull Ring.

Horario: Domingo 19 de Junio de 2011; 07:00 pm Colombia – 07:30 pm Venezuela – 9:00 pm Argentina

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Pais: Canada
Ciudad: Montreal
Circuito: Circuit Gilles Villeneuve

 

 

 

Horario de inicio: 18:30 pm Colombia – 19:00 pm Venezuela – 20:30 pm Argentina————————————————————————————

El Gran Premio de Canadá (en francés: Grand Prix du Canada) es una carrera de automovilismo de velocidad que se lleva cabo cono monoplazas en Canadá desde el año 1961, con ausencias en 1975, 1987 y 2009, y que a partir de 1967 es válida para el para el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Hasta 1977 se disputó en los autódromos de Mosport Park y Circuit Mont-Tremblant. A partir de 1978, se disputa regularmente en un circuito callejero en Montreal. Numerosas ediciones hasta 2001 tuvieron a la Fórmula Atlantic como telonera.

El Circuito Gilles Villeneuve, oficialmente Circuit Gilles Villeneuve, es un circuito de carreras callejero localizado en la Île Notre-Dame, una isla artificial situada en el río San Lorenzo construida con los restos de tierra y escombros que se sacaron de la construccion del Metro de Montreal y que es parte del Parque Jean-Drapeau, utilizandose una parte del mismo para las pruebas de Remo de los Juegos Olimpicos de Montreal 76′; quedando la isla y la ciudad en la provincia de Quebec, Canadá. El circuito debe su nombre al piloto canadiense Gilles Villeneuve (piloto local no solo del pais sino de Quebec); hasta su muerte en 1982, el autódromo tenía la denominación Circuit Île Notre-Dame. El trazado es de tipo “Stop&Go”; quiere decir que es una pista donde hay fuertes frenadas luego de altas velocidades, ya que tampoco se necesita una alta carga de alas; tambien sufren mucho los motores debido a las hojas que van cayendo de los arboles tapando los ductos de refregeracion.

En numerosas ocasiones, la fecha canadiense formó parte de una etapa norteamericana de la Fórmula 1, en conjunto con el Gran Premio de los Estados Unidos, el Gran Premio de Dallas, el Gran Premio de Detroit, el Gran Premio de Las Vegas y/o el Gran Premio de México. Inicialmente, ésta tenía lugar en septiembre y octubre, tras la gira europea. A partir de 1982, la etapa norteamericana se trasladó al verano boreal, de manera que el Gran Premio de Canadá tiene lugar casi siempre a principios de junio, a veces coincidiendo con las 24 horas de Le Mans. Esa gira se ubica tras el Gran Premio de Mónaco y previo al Gran Premio de Francia salvo excepciones, la mayoría de ellas el Gran Premio de España y el Gran Premio de Europa.

El primer vencedor en Montreal (pero no del primer GP) fue el corredor canadiense Gilles Villeneuve, fallecido durante las pruebas de calificación del Gran Premio de Bélgica de 1982. Luego de su muerte, el circuito de Montreal fue rebautizado Circuit Gilles Villeneuve en su honor. En 1982 ocurrió una tragedia, el piloto de Osella, Riccardo Paletti, murió tras chocar con el automóvil de Didier Pironi. Jean-Pierre-Jarier se retiró del Gran Premio, tras esta noticia.

El Gran Premio de Canadá de 1997 debió ser detenido prematuramente debido a un enorme accidente. Olivier Panis resultó herido con fracturas en ambas piernas. Panis debió alejarse de las competencias durante las siguientes nueve carreras y mucho piensan que este episodio marcó al ganador del Gran Premio de Mónaco de 1996 de forma perdurable.

En 1999, el muro derecho de la actual curva n.º 13 del circuito Gilles Villeneuve, a la salida de la chicane de entrada a meta, se hizo famoso debido a que tres campeones de Fórmula 1 y el vigente campeon de la antigua F3000 (vieja telonera de la F1), Damon Hill, Ricardo Zonta, Michael Schumacher y Jacques Villeneuve chocaron todos contra él. Desde entonces se le conoce como el “Muro de los Campeones”. Para agrandar mas la “leyenda” del muro, tambien se han pegado a lo largo de su trayectoria Jenson Button (campeon 2009) y Fernando Alonso (campeon 2005 y 2006)

Debido a nuevas regulaciones con respecto a la publicidad de tabaco en el deporte y a la creación de nuevos circuitos, el Gran Premio de Canadá no fue incluido en el programa inicial del campeonato de 2004. Sin embargo, los organizadores lograron reunir suficientes fondos para mantener el circuito en el campeonato, con lo que la temporada de ese año incluyó 18 competencias.

En 2007 la carrera fue salpicada por un fortísimo impacto de Robert Kubica contra el muro a 300 km/h en la que sólo sufrió una torcedura de tobillo y golpes leves.

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Condiciones especiales para poder participar:

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- Juego de gomas obligatorias a usar: SuperSoft y Mediums en caso de que no llueva, si llueve la elección es libre (por motivos ajenos a nuestra voluntad recomendamos NO USAR los compuestos de lluvia ya que estan defectuosos, cualesquiera de las soluciones de seco hace las veces de las gomas de mojado y el mismo efecto)

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País: EEUU.
Ciudad: New York.
Autódromo: Watkins Glen International.

Horario: Domingo 5 de Junio de 2011; 07:00 pm Colombia – 07:30 pm Venezuela – 9:00 pm Argentina

Pais: Principado de Mónaco

Ciudad: Montecarlo

Circuito: Calles de Montecarlo

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El Gran Premio de Mónaco es una carrera de automovilismo de velocidad que se disputa anualmente con monoplazas en el circuito de Mónaco del principado de Mónaco. Es uno de los grandes premios más antiguos de la Fórmula 1 y el más prestigioso. La primera carrera organizada en el año 1929 y ganada por William Grover-Williams manejando un Bugatti pintado verde, color que se convertiría con el tiempo en insignia de los corredores británicos. La edición 1933 de la carrera fue el primer Gran Premio de la historia del automovilismo en que la grilla de partida se determinó según los tiempos de vuelta marcados en las sesiones de práctica, en vez de por sorteo.

El Gran Premio de Mónaco se disputa en mayo coincidiendo con la fiesta del Día de la Ascensión. El circuito de Mónaco tiene gran cantidad de subidas y bajadas, esquinas cerradas y estrechas vías, por lo que probablemente es el circuito más agotador para pilotos y vehículos. También es el circuito más peligroso entre los que actualmente se utilizan en las competencias de Fórmula 1. Por otra parte, es el circuito más espectacular y uno de los más seguidos por los espectadores en la televisión.

Si los grandes pilotos de rallies deben poseer la victoria del Rally de Montecarlo, los de Formula 1 deben haber ganado la prueba mas difícil y emblemática, el Gran Premio de Mónaco, donde cada curva es un trampa que no perdona el error. En Mónaco solo deberían ganar los grandes campeones, al igual que en las 500 millas de Indianapolis o en las 24 horas de LeMans. Pero, quizá porque Mónaco y Montecarlo son sinónimo de casino y ruleta, también ha habido sorpresas monumentales. El Gran Premio de Mónaco nació casi por accidente. Fue una idea relámpago la que paso por la mente de Antony Noghes, en octubre de 1925, cuando los miembros de la Asociación Internacional de Automóviles Clubs Reconocidos, el órgano de gobierno de la Federación Internacional, manifestaron ciertas reticencias a la admisión como miembro de pleno derecho del Automóvil Club de Mónaco.

Una de las condiciones, la organización de un gran manifestación automovilística, no se cumplía, ya que sus miembros entendían que el Rallye de Montecarlo no era una prueba monegasca, sino europea. Noghes juro que organizarían una competición que seria la envidia de todos. A su vuelta a Mónaco pensó en una carrera de velocidad, recorrió a pie el posible circuito (prácticamente invariado en su esencia desde entonces) y pidió ayuda a Louis Chiron, uno de los mejores pilotos del momento, que no ceso de elogiar el trazado propuesto. El 14 de abril de 1929, con Rudolf Caracciola y su potente Mercedes como favoritos, se dio la salida al primer Gran Premio de Mónaco. La victoria se la adjudico el enigmático William Grover, que acababa de recibir el más potente Bugatti 35 de la parrilla, con un motor de ocho cilindros en línea y 2,2 litros. Al año siguiente, la prueba se repitió y los pilotos comprobaron de forma clara las dificultades y la dureza de este trazado, solo seis de los 17 que salieron llegaron a la meta.

Los grandes premios se sucedieron, y el prestigio no hizo sino ir en aumento gracias a duelos que pasaron a la posteridad, como el Varzi y Nuvolari en 1934, y sobre todo por la dureza de este circuito, repleto de trampas que cazan a los pilotos al más mínimo error. Los accidentes múltiples son prácticamente una constante en este trazado, el primero de ellos en 1936, cuando, en la segunda vuelta y a la entrada al puerto, colisionaron por una mancha de aceite Chiron, Rosmeyer, Farina y Von Brauchist. En 1950, el primer campeonato del mundo, vio como Fangio se consagraba ganador del Gran Premio de Mónaco, consiguiendo una impresionante hazaña. Acabo con una vuelta de ventaja sobre el segundo, Ascari, dos, sobre Chiron, tres, sobre Raymond Sommer, y cinco, sobre el príncipe Bira. De hecho, Fangio se beneficio de ir en cabeza y poder superar en solitario el viraje del Bureau de Tabac, donde nueve coches quedaron destruidos: una ola inesperada había inundado la pista. Precisamente, el puerto es una característica especial de este circuito, el único gran premio donde un coche ha caído al agua, le ocurrió a Alberto Ascari en 1955. También estuvo a punto de repetirse en 1957, cuando los Ferrari de Hartwort y Collins quedaron prácticamente colgando en el muelle.

Un triunfador en el circuito de Mónaco fue sin duda Ayrton Senna, que conquisto seis victorias (1987, 1989, 1990, 1991, 1992 y 1993), cinco de ellas consecutivas, por cinco de Graham Hill (1963, 1964, 1965, 1967 y 1968) o cuatro de Alain Prost. Una anécdota curiosa es que, en este circuito de grandes campeones, los franceses Jean Pierre Beltoise y Oliver Panis han conseguido su inca victoria en Formula 1, en ambos casos, la lluvia fue un aliado inesperado. El circuito de Mónaco es cruel y no perdona a nadie. Algunos grandes campeones lo saben. Michael Schumacher y Ayrton Senna tenían ganando todo el gran premio dada la ventaja acumulada, y acabaron chocando contra una valla, quizá porque se relajaron en exceso. Pero la peor experiencia la vivió Jack Brabham, en 1970, cuando al abordar el ultimo viraje verdadero, el gancho de La Rascase, se salió recto, los frenos, que le venían dando problemas, fallaron y choco contra las balas de paja, prosiguió con el morro torcido y a baja velocidad, justo cuando el austriaco Jochen Rindt, autor de una espléndida remontada, le superaba a menos de 200 metros de la meta.

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La Fórmula 1 del año 2011 esta reencontrarse con un viejo conocido: los adelantamientos; independientemente de como se hacen, siempre los sobrepasos son muy emocionantes y despierta pasiones. Pero hace años, era tan emocionante (o más, creo yo), gracias a estrellas como Alain Prost o Ayrton Senna que lo hacián a puro pilotaje; y hoy vamos a hablar de uno de los protagonistas de esa época, la gran esperanza británica de los 80′s: Nigel Mansell.

Nigel Mansell fué un piloto de Fórmula 1 inglés que compitió entre 1980 y 1995. Se le recuerda por su intensa rivalidad con Alain Prost, con Ayrton Senna, con Nelson Piquet, por su valiente forma de conducir y por ganar el Mundial en 1992. Actualmente regenta un Club de Golf en Exeter (Reino Unido), que contiene un museo dedicado a sus logros deportivos. Es, además, presidente del Institute of Advances Motorists.

Algunos detalles del “Leon Británico”:

- Famoso por su bigote mostacho, tras retirarse se lo afeitó.

- Tuvo agrios enfrentamientos con Alain Prost cuando ambos corrían en Ferrari, porque Mansell consideraba que Prost tenía mejor coche (¿a que les suena esto?).

- También chocó contra Piquet (el padre de Nelsinho) en Williams. Sus enfrentamientos en la pista en 1986 favorecieron la victoria final de Prost (esto también me suena).

- Con Senna sus enfrentamientos fueron memorables, pero dentro de la pista, fuera de ella eran grandes amigos (en la foto de aquí abajo, Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell y Nelson Piquet. Que epocas!)

.

- Es ingeniero aeroespacial.

- En su temporada triunfal, 1992, batió dos récords aún sin superar: número de poles (14) y número de victorias consecutivas desde el comienzo de la temporada (5, igualado con Schumacher desde 2004).

- En el Gran Premio de Silverstone de 1991, que ganó, llevó en su vuelta de honor a Ayrton Senna hacia el paddock encima de su monoplaza, ya que el brasileño se había quedado sin combustible (foto, debajo).

- Uno de los motivos por los cuales decidió retirarse y rechazar en 1993 una oferta de Williams fue para no compartir equipo con Prost. Se lo había prometido a sí mismo tras su experiencia en Ferrari.

- Tiene un videojuego dedicado llamado Nigel Mansell’s F1 World Championship, que es considerado uno de los mejores juegos de F1 para consolas. Aqui un gif animado de SNES:

Muchos consideran a Nigel Mansell como un piloto mas del montón que estuvo en el sitio justo y en el momento justo para salir campeon de F1. Nada mas equivocado… Mansell con autos netamente inferiores siempre daba batalla, antes de salir campeón en 1992 varias veces se quedó a las puertas de lograr un titulo: ganó 31 carreras de F-1, 32 pole positions y 30 vueltas rápidas en carrera en 187 participaciones, siendo el piloto británico más ganador de todos los tiempos y el cuarto en la historia de la categoría detrás de Schumacher, Prost y Senna. Un tipo trabajador, aguerrido, arriesgado, agresivo y audaz para adelantar a un rival eran adjetivos que describían al inglés al que los italianos llamaban “Il Leone” (el león). Algo desconfiado en el paddock,  Mansell era una verdadera garantía de espectáculo para el espectador de la Fórmula Uno. El único que era capaz de pasar a Ayrton Senna con el mismo estilo del brasileño.

Aparte, tiene el record de ser el unico piloto campeón de Fórmula 1 y CART IndyCar World Series (las 2 categorias de monoplazas open wheel mas grandes del mundo) al mismo tiempo (Ganó el campeonato en 1993 de CART y aun faltaba para definirse el campeonato de F1 1993 la cual se retiró campeón en 1992).

Algunas frases de Mansell y sobre él:

Frases de Mansell

• “Chapman actuaba como si yo fuera su hijo. Y yo, como sí fuera mi padre“.
• “Pienso en Colin todos los días de mi vida“.
• “Creí que nunca sería campeón de Fórmula 1“.
• “Si me arrepiento de algo es de haber escuchado a mi equipo cuando me decía que no tenía necesidad de cambiar neumáticos en Adelaida ’86. Debí haber forzado la situación e ir a boxes. De alguna manera fue mi responsabilidad y no le hecho la culpa a nadie. Puedo vivir con ello“.
• “La gente de Honda digitó algunos resultados en Williams. Ellos decidieron el duelo de 1987 con Piquet, dándole un mejor motor en Monza, Estoril y Jerez. En Monza todo se definió en una sola vuelta y esto lo sabe bien Patrick Head. Seguro que el duelo se decidió en Japón y no en la pista“^[1]

Frases sobre Mansell

• “Si Mansell está atrás tuyo, tiene un buen auto y está motivado, ten por seguro que te va a pasar, por arriba de tu cabeza, pero te va a pasar” (Ayrton Senna).
• “No le temo a ningún piloto. Sólo le temo al loco” (Ayrton Senna refiriendose a Mansell).
• “Mansell es un piloto de caza-bombarderos más que de F-1” (Nelson Piquet Sr).
• “Mansell tiene las dos mujeres más feas del mundo“. (Nelson Piquet Sr, en referencia a una estatua que Mansell hizo de su mujer)
• “¿Cómo puede tener una mujer tan fea?“.
• “Yo estoy acostumbrado a ganar campeonatos, y Mansell, a perderlos“. (Nelson Piquet Sr)

Biografía

1976-1977: Fórmula Ford

Luego de una exitosa carrera en karting (siete veces campeón de Midlands karting de 1969 a 1976, obtuvo también los títulos de karting galés de 1970 y 71, campeón del norte británico del 73 y campeón nacional británico del 74), Mansell decidió comenzar a correr en la Fórmula Ford contra el consejo de su padre y contra la escasez de dinero que disponía. En 1976 ganó 6 de las 9 carreras que participó, incluyendo su debut en el circuito de Mallory Park. En un momento tuvo que vender su casa y coche para poder alquilar un monoplaza para proseguir con su carrera. Sufrió un gravísimo accidente en Brands Hatch donde se rompió el cuello, tuvo que ser hospitalizado y estuvo cerca de la cuadriplejia. A pesar de eso (ya habiendo abandonado su trabajo y estando completamente decidido a que se dedicaría a las carreras de automóvil) Mansell se escapó del hospital y volvió a correr. De las 42 carreras que participó en 1977 ganó 33, para así obtener su primer título.

1978-1979: Fórmula 3

Su primera temporada fue difícil porque tenía un auto poco competitivo: usaban los motores Triumph Dolomite contra los poderosos Toyota de las mejores escuadras. Ganó una pole position y obtuvo un segundo puesto. En su segunda temporada ganó en Silverstone y terminó octavo en el campeonato. Protagonizó otro dramático accidente con Andrea de Cesaris del que tuvo suerte de escapar con vida. Acabó con una vértebra aplastada y fue hospitalizado de nuevo. Los médicos pronosticaron que no volvería a correr jamás. Colin Chapman dueño de Lotus, notó sus habilidades y luego de pasar un test con uno de sus coches (en el que Nigel pilotó con calmantes debido a los dolores del accidente), lo hizo piloto de pruebas del equipo.

1980-1983: Difíciles primeros años en la Fórmula Uno

Comenzó a correr en la escudería Lotus a finales de la temporada de 1980. Durante su primera carrera el coche tenía un escape de combustible que se derramaba por toda la espalda de Mansell. Acabó con quemaduras, pero era tal su deseo de correr que no le importó. Recordando el suceso, Nigel diría años después para su libro “My autobiography”: “así es el glamour de las carreras de autos”.

Sus primeros puntos llegaron con su primer podio finalizando tercero en el Gran Premio de Bélgica de 1981. Sus primeros años se caracterizaron por frecuentes abandonos causados sobre todo por la falta de confiabilidad del vehículo. Ya desde 1982, a pesar de ser en ese momento menos veloz que su compañero Elio de Angelis, cuando Nigel firmó contrato con Chapman hasta 1984 se hizo millonario. La muerte de Colin Chapman (1982), quien creía fervientemente en la capacidad de Nigel lo afectó en grado sumo. A su vez, el nuevo mánager de la escudería Peter Warr, no sentía que fuera un buen piloto y conservaba a Mansell en el equipo solo por el patrocinador del mismo que era británico (John Player Special). Cuando Nigel dejó Lotus, Warr dijo despectivamente que “Mansell nunca ganará un gran premio mientras tenga un agujero en mi culo”

1984-1987: Consagración como Top Driver

En la temporada de 1984 ya Nigel evidenciaba que estaba para destacarse en la Fórmula 1. Lideró durante algunos giros el lluvioso Gran Premio de Mónaco de 1984 luego de adelantar a Prost, antes de cometer un error y chocar contra las barreras de protección en su afán de ir innecesariamente más rápido, cuando llevaba una cómoda ventaja (lo que provocó que tanto Gérard Ducarouge como Peter Warr, autoridades de Lotus, lo defenestraran). Obtuvo su primera Pole Position en Dallas, liderando la mitad de la carrera y empujando el coche en la última vuelta, se había roto la caja de cambios, para llegar sexto antes de caer desmayado (fue la carrera más calurosa en la historia, poco más de 40º C, 104º F temperatura ambiente y más de 60° en la pista).

En 1985 pasó a la escudería Williams-Honda. Fue en su gran premio número 72 que obtuvo su primera victoria en el Gran Premio de Europa celebrado en el autódromo de Brands Hatch y repitió el suceso en el Gran Premio en Kyalami, Sudáfrica, dos semanas más tarde. Ese par de triunfos consecutivos lo consolidaron como piloto y le hicieron adquirir el estátus de estrella.

En la temporada de 1986 Mansell maduró conductivamente. Llegó a ser subcampeón mundial en una temporada en la cual obtuvo cinco triunfos (Bélgica, Canadá, Francia, Gran Bretaña y Portugal), protagonizó uno de los finales más apretados de la historia con Ayrton Senna en el Gran Premio de España donde perdió por solo 0,014 segundos, y pudo batir a Nelson Piquet en puntos, su nuevo compañero en la escudería Williams junto con el que protagonizarían una de las rivalidades más importantes en la historia de la categoría. A pesar de comenzar el año como segundo piloto, tanto Mansell como Piquet disponían del mejor vehículo y su intensa rivalidad los hizo quitarse puntos entre sí, lo cual beneficiaría a la larga a Prost, a pesar de que el británico llegaría en mejores condiciones a la última carrera del año. El reventón de una rueda trasera en el Gran Premio de Australia, a pocas vueltas del final, en plena recta yendo a más de 300 km/h le pudo arrebatar el título (tuvo que ingeniarse para frenar magistralmente y salvarse de un peligroso accidente pero perdió la oportunidad de ganar el campeonato).

En 1987 ganó seis carreras (fue el piloto más vencedor), terminando en segundo lugar en el campeonato. De ese año se recuerdan momentos épicos como en Silverstone recuperándole 30 segundos a Piquet en las últimas 30 vueltas, rompiendo el récord de la vuelta rápida en 15 ocasiones consecutivas y arrebatándole el primer puesto al brasileño a falta de 2 vueltas. Se quedó finalmente sin combustible apenas pasada la línea de meta fruto del intenso ritmo que había imprimido al vehículo. Fue una actuación que provocó la invasión de la pista por cientos de fans ingleses tras finalizar la carrera. Mansell, quien previamente a este Gran Premio había sido calificado por Piquet como “piloto de cazabombarderos más que de F1″,  fue llevado en moto hacia el paddock y se detuvo en el punto justo donde superó a Piquet para besar esa parte de la pista.

Esa temporada fue el piloto más veloz tanto en clasificación (ganó ocho pole positions) como en carrera (lideró la mayor cantidad de vueltas) pero una serie de circunstancias conspiraron contra sus posibilidades. Por un lado, las fallas mecánicas en varias carreras en que era cómodo puntero (Mónaco -motor-, Alemania -motor-, Hungría -error del box que no ajustó una tuerca de una rueda y perdió la carrera a siete vueltas del final-) sumado a algunos errores de conducción, como en el circuito de Spa-Francorchamps al forzar una maniobra para pasar a Senna. Ambos chocaron y abandonaron (Nigel iría luego a boxes y tomaría del cuello al brasileño, luego se convirtieron en grandes amigos); en Monza casi se va afuera por errar un cambio y permitió que Piquet lo pase), por lo cual el el brasileño, que casi no cometió errores ese año, aprovechó esas defecciones para liderar el campeonato. Un tremendo accidente en Suzuka, dónde sufrió daños en sus cervicales y tuvo que ser internado, lo dejó fuera de lucha por el título (tampoco pudo presentarse a correr el GP de Australia).

1988-1990: Años de transición

En 1988 Williams perdió los motores Honda Turbo en beneficio de McLaren, ya que promediando la temporada anterior los nipones querían un lugar para Satoru Nakajima, y Williams no podía despedir ni a Mansell ni a Piquet. En esa temporada el inglés tuvo que luchar con un poco competitivo Williams-Judd aspirado y abandonó prácticamente todas las carreras que participó (salvo dos muy buenas actuaciones en Inglaterra y España donde consiguió ser segundo contra los imbatibles McLaren-Honda Turbo); decidió cambiar de escudería la temporada siguiente cuando se convirtió en el último piloto en ser elegido personalmente por Enzo Ferrari, quien además le obsequió un Ferrari F40 de 1988 como “un regalo para Mansell”, honor aquel que el británico describió como “uno de los más grandes de toda mi carrera”. En esa temporada consiguió dos victorias, una en Brasil en su debut con el “Cavallino”, y otra de ellas de manera espectacular en el Gran Premio de Hungría de 1989 donde remontó desde el 12º lugar de la parrilla y consiguió adelantamientos casi imposibles en un circuito siempre complicado, recordándose de la carrera el mítico adelantamiento a Senna en lo que desde entonces se llamó las “Eses de Mansell”; cuando Senna lideraba esa carrera Mansell se le pegó al coche y en el momento en que el brasileño quiso pasar al Onix rezagado que le predecía fue ya tarde; Mansell les había adelantado a los dos. Fue penalizado con una fecha de suspensión por un toque contra Ayrton Senna inmediatamente luego de quedar desclasificado del GP de Portugal por haber usado la marcha atrás en boxes (afirmó que el sol de frente no lo había dejado ver la bandera negra de desclasificación). Terminó en cuarto lugar en el campeonato.

En 1990 tuvo un año complicado por sus múltiples abandonos y por la convivencia con Alain Prost de quien Nigel se quejaba porque este siempre conseguía un mejor y más confiable auto. Éso fue una lucha política que Prost empezó creyendo que Ferrari favorecía a Nigel por la cantidad de ingenieros ex-Williams que había en el equipo, así que decidió pedir insistentemente a “su” gente de McLaren hasta conseguir el trato de favor del equipo. Por ejemplo, en el GP de Gran Bretaña Mansell inquirió a los mecánicos porqué el auto no tenía el mismo agarre que en la carrera anterior donde había conseguido la pole position, éstos confesaron que Prost había visto que su auto era superior por lo que había sido cambiado, sin consultarle a Mansell. De inicios de temporada, podemos hacer mención a la vehemencia en como clasificó en el GP de San Marino o recordar la maniobra antológica que realizó para pasar a Gerhard Berger por afuera en la super rápida (y muy peligrosa) curva Peraltada en el Autódromo Hermanos Rodríguez en la ultima vuelta del Gran Premio de México, maniobra que algunos calificaron como “imposible” y otros como “demencial”.

Había tomado la decisión de alejarse de las pistas luego de abandonar cuando iba en punta en el Gran Premio de Inglaterra (decisión que revería luego de recibir miles de cartas de sus fanáticos y hasta del consejo público de su amigo Senna para que considerara las propuestas de Williams-Renault, escudería a la que volvería). No obstante, realizó un gran cierre de año con destacadas actuaciones en los Grandes Premios finales de la temporada, consiguiendo la victoria en Portugal (luego de un polémico encierro a Prost en la largada), liderando el GP japonés hasta abandonar por la rotura de la caja y siendo protagonista de un final electrizante en el Gran Premio de Australia con Piquet (en el Grand Prix número 500 de la categoría), carrera en la que acabó en segundo lugar. Terminó en el quinto lugar del campeonato mundial.

1991-1992: Batallas finales y el campeonato mundial

En 1991 repitió el subcampeonato por tercera vez, luchando contra la poca fiabilidad del Williams-Renault a comienzo de temporada (perdió el Gran Premio de Canadá en la última vuelta), contra el tremendo error del box de su equipo en Portugal (no ajustaron una tuerca y perdió la rueda cuando punteaba cómodamente la competencia) y contra Ayrton Senna que realizó una temporada sin errores. De todas maneras fue para él una temporada brillante ganando tres GP consecutivos (en Magny-Cours, Francia, superando a Prost por afuera y tomándose revancha del año anterior; delante de su público en Silverstone, Inglaterra; y en Hockenheimring, Alemania, de punta a punta), obteniendo su primer y único triunfo en Monza, en una de sus actuaciones más estratégicas (dejando que su compañero Riccardo Patrese desgaste los neumáticos de Senna, para luego superarlo) que fue festejado hasta el delirio por los tifosi italianos como si hubiera corrido para Ferrari, y una gran victoria en el circuito de Cataluña que se estrenaba como circuito de F-1, en la que debería adelantar a Schumacher, Berger y Senna en grandes maniobras. Se recordará esa carrera por su duelo milimétrico de rueda a rueda con Ayrton Senna en la recta principal. El título se definió en Japón con una salida de pista.

La revancha llegó en 1992 donde logró coronarse finalmente campeón mundial en el circuito de Hungaroring, Hungría, ganando 9 carreras en esa temporada (cinco de ellas de forma consecutiva al inicio de la temporada lo cual era un récord absoluto hasta que Michael Schumacher tambien consiguiera 5 en la Temporada 2004) y obteniendo 14 pole positions en un año (récord aún vigente, uno de los pocos que no ha podido batir Michael Schumacher), además, fue el primer piloto que ganó el campeonato superando la barrera de los 100 puntos. De esa temporada, donde Mansell ganaba las carreras casi sin oposición, (contó con el Williams-Renault FW14b, uno de los monoplazas más tecnológicos que se han fabricado) podemos destacar la victoria en Silverstone, de punta a punta, luego de haber obtenido la pole position a más de 2 segundos de diferencia con Patrese (segundo) y a casi tres de Senna, carrera que Mansell ha elegido entre sus favoritas en su libro autobiográfico. Otra carrera memorable fue en Montecarlo, donde Mansell había liderado a voluntad hasta que tuvo una pinchadura lenta y tuvo que cambiar neumáticos, circunstancia que aprovechó Senna para liderar. Aún a sabiendas de que en Mónaco en condiciones normales es muy difícil superar a otro vehículo (y aún más a Senna), dio todo de sí para intentar pasar al brasileño, brindando un espectáculo inolvidable, y terminando en segundo lugar la carrera en un final ajustado.

Anunciaría su retiro de la Fórmula Uno en el GP de Monza, por no aceptar la cifra de cinco millones de dólares de Frank Williams para la temporada de 1993 (era la mitad de lo que había percibido para 1992), dado que el constructor inglés le había expresado que Ayrton Senna se había ofrecido a correr “gratis” y que debía “tomar o dejar” su propuesta13 (años después Williams se manejaría de modo similar con Damon Hill). Otro de los motivos de su abandono se fundaba en que Nigel había decidido no correr más con Alain Prost como compañero de equipo después de su experiencia en Ferrari. El francés había vetado el ingreso de Senna por un año a la escudería británica.

1993-1995: Campeonato PPG CART IndyCar World Series y retiro definitivo de F-1

En 1993 fue campeón de la PPG CART IndyCar World Series en Estados Unidos en su primera temporada, siendo el primer novato que lo conseguía. Había debutado exitosamente ganado la pole position y la carrera en el circuito callejero de Surfers Paradise, Australia, al mando de un Lola Ford T93 del equipo Newman/Haas Racing. Tuvo un fuerte accidente en el circuito de Phoenix International Raceway, donde dañó su espalda y tuvo que ser internado. Terminó tercero en su primera carrera en las 500 millas de Indianápolis, luego de haber cometido un error en un reinicio de la competencia que había liderado casi hasta el final (por su falta de práctica en comparación con la F-1 que en la época que Mansell corría no tenía automóviles de seguridad). Consiguió un total de cinco victorias esa temporada y batió a otra gloria de la F-1, Emerson Fittipaldi que quedó segundo en el campeonato. Con esto completó el mayor logro de su carrera, obtener un campeonato en Fórmula 1 y en IndyCar en años consecutivos, incluso en un momento de la temporada llegó a ser paralelamente campeón de las dos categorías, tarea que nadie más ha conseguido.

Después de un breve retorno en 1994 pilotando para Williams, donde ganó su última carrera en Adelaida, Australia, en 1995 pasó a la escudería McLaren dónde se retiró después de sólo 2 competencias, no sintiendo a ese vehículo como competitivo.

Reconocimientos y distinciones

Fue situado entre los diez mejores pilotos de toda la historia por Murray Walker, comentarista de la categoría por 50 años.

Obtuvo la Orden del Imperio Británico (OBE). Ganó el premio BBC Sports Personalidad del año en 1986 y 1992. Ganó el premio del Royal Automobile Club y el premio ESPY por mejor piloto de 1993. En mérito a sus logros, en el año 2005 fue ingresado al Salón Internacional de la Fama de los Deportes Motorizados. El sitio “Hall of Fame” de la página oficial de la Fórmula uno dice sobre Nigel: “uno de los pilotos más excitantes, con su estilo de ‘a todo o nada’ (31 victorias y 32 choques). Su torpe personalidad le dio algunos enemigos, sus heroicas actuaciones millones de fanáticos”.

Últimos años

En 1998 participó de algunas competencias del Turismo Inglés BTCC, conduciendo un poco competitivo Ford Mondeo. Se recuerda como la mejor carrera de todos los tiempos de esta especialidad a la competencia de Donington Park donde había largado en el puesto 19º y llegó a estar primero por varios giros, bajo una fuerte lluvia, para finalizar quinto. Mansell corrió tres carreras bajo el número 55, en rojo.

En 2005 volvió a competir enrolándose en el Campeonato GP Masters Series, para ganar en la cita que se disputó en Kyalami delante de Fittipaldi, Jones, Patrese y demás.

En 2006 ganó la siguiente carrera en Qatar disputada en Losail (luego de obtener la pole position), y en casa en Silverstone no pudo dar más que una sola vuelta por culpa de problemas mecánicos.

En 2007 participó de la segunda ronda del Campeonato GT de la FIA, conduciendo una Ferrari F430 GT2, para la Scuderia Eccosse. Finalizó séptimo en su clase y 21 en la general.

En 2008 junto su hijo Leo, probaron un Lola-AER B06/10 en el circuito de Estoril, para una posible participación en Serie Americana de Le Mans, que al final no acontenció.

En 2010 participó con su propio equipo Beechdean-Mansell en el Campeonato Mundial de las Le Mans Series con sus dos hijos Leo y Greg. Abandonó en las 24h de Le Mans a los 20 minutos de carrera debido a un pinchazo y posterior golpe contra las barreras.

Para cerrar 2 videos. Uno el impresionante Gran Premio de España de 1986 en Jerez. Es la final más apretada de un Gran Premio de Fórmula 1. Al final, ganó el Lotus de Senna:

El otro, una oda a los sobrepasos por cortesía del “mostacho volador”. Disfruten:

La temporada de 1988 marcó el inicio de una revolución tecnológica dentro de la Fórmula 1, pero también trajo consigo una decadencia en cuanto a la competitividad en pista. Sería el último año en el que la FIA permitiría los Motores Turbo, los cuales a pesar de sus restricciones como la reducción de la presión de 4 bar a 2,5 bar y un tanque limitado a 150 Lts intentaban emparejarlos con los motores aspirados, algo que nunca sucedió.

Los japoneses de Honda habían cosechado éxitos a partir de 1984 en la F1 con su V6 Turbo junto al equipo Williams que a pesar de contar con un excelente monoplaza y una pareja de postín como Piquet y Mansell no pudieron lograr el campeonato, sucumbiendo ante el Manejo de Prost y el excepcional trabajo del equipo McLaren cuya enésima evolución del MP4/2 les había brindado un par de laureles consecutivos en el 85 y 86. A Honda no le gustaba esta situación, ellos harían lo que fuese con hacerse campeones mundiales. Con estos antecedentes era bueno pensar verlos juntos a ver que tan dominante podría ser un vehículo y eso mismo fue lo que sucedió en 1988: Honda seria el nuevo proveedor de motores de McLaren y de Lotus, abandonando a Williams de una manera repentina.

Con 7 victorias para Senna y 4 para Prost el campeonato peregrinaba a uno de sus templos más grandes, Monza en Italia, país que estaba aún consternado por la Muerte de “il Commendatore” Enzo Ferrari, ocurrida el Domingo 14 de Agosto, en su casa de Módena. A pesar del claro dominio McLaren los italianos en toda la extensión de su territorio querían ir a Monza a ver si desde el Cielo su “santo” podía hacerles el Milagro.

Las prácticas previas a la carrera fueron fuertemente disputadas, pero en el tope eran sólo dos los destinados a luchar por la Pole. Durante el Viernes Senna era el más veloz, con tiempos inferiores al 1’27’’, mientras que Prost giraba apenas por sobre el 1’28’’, sin embargo el Francés lograría mejorar su registro hasta el 1’26’’277, a lo que el brasilero respondía con tiempos por debajo del 1’26’’, por detrás de ellos, siempre destacándose entre el resto, los dos Ferrari con un Alboreto inspirado y un Berger con problemas en la caja de cambios en su bólido rojo, los cuales posteriormente fueron solucionados brindando al Austriaco la tercera posición para la salida seguido del Milanés, por detrás de ellos se colocaban sorprendentemente los Arrows-Megatron, con su Turbo de 4 cilindros con Cheever y Warwick respectivamente, luego Piquet en Lotus y los Benetton de Boutsen y Nannini, quienes lideraban a los pilotos de monoplazas no Turbo.

El 11 de Septiembre de 1988 comenzaba como todos los días del verano Europeo y así una fría mañana que en sus primeras horas recibía la visita de la neblina daba paso a un resplandeciente y cálido sol a media mañana, justo para recibir la sesión de calentamiento o Warm up. Nuevamente Senna y Prost eran los más veloces mientras que Berger presentaba problemas con su Ferrari, primero el acelerador lo hizo buscar su muleto cuya puesta a punto era bastante precaria, desde los pits le indicaron que su monoplaza había sido reparado cambiando nuevamente sólo para percibir más incomodidades, lo que lo motivó a regresar nuevamente al muleto que finalmente fue puesto a punto gracias a un excepcional trabajo de los mecánicos de Ferrari que apenas pudieron salir a tiempo antes de la vuelta de reconocimiento, más atrás Nannini presentaba problemas de motor.

Al momento de la partida Alain Prost arranca mejor que Senna y parecía que lo desbancaría hasta que el Galo falla y no logra meter la tercera; en ese momento su motor Honda comenzó a toser durante el resto de la carrera por lo que no pudo estar al límite de sus prestaciones, al primer giro Senna aventaja a Prost por 2,1 segundos y este a su vez traía a Berger pisándole los talones, un poco más atrás venían Alboreto, Cheever, Boutsen, Patrese y Capelli mientras que Warwick, con problemas en su motor había caído al décimo puesto.

El motor Megatron de Warwick presentaba problemas al perder potencia a bajas revoluciones, lo único que podía hacer era ver como los más lentos vehículos aspirados lo superaban, el Ferrari de Alboreto presentaba fallas con su caja de cambios cuando la palanca no podía mantenerse en posición de cuarta saltando y quedando en neutral, durante una decena de vueltas el Milanés no forzaría la marcha para no recalentar el aceite de la caja. Berger por su parte reducía la marcha por lo que Prost le sacaba 10 segundos, sin embargo, la distancia entre los dos McLaren se mantenía y a pesar de los problemas del motor Honda del Francés este marcaría la vuelta más rápida en la once y la quince, en esta última se produciría el retiro del Lotus de Nakajima con un pistón roto, lo que pondría fin al trabajo de Lotus ese fin de semana ya que Piquet había abandonado tres vueltas antes con problemas en su caja.

Senna giraba rápido y marcaba una diferencia de 4,6 segundos sobre Prost, mientras que Warwick comenzaba a recuperar terreno debido a que pudo convivir con su problema de motor, acercándose a Patrese y Capelli quienes se encontraban inmersos en un gran duelo, unas vueltas luego Warwick superaba a Patrese ubicándose en el séptimo puesto. Prost retoma un fuerte ritmo señalando el mejor tiempo en la vuelta 25 recortando la separación con Senna a 3,1 segundo, para luego sucesivamente recortarlo aún más hasta llevarlo a 2,4 en el giro 28. Luego de ello la ventaja comenzaría a aumentar nuevamente a 2,6 cuando el McLaren de Prost comenzaba a perder potencia y por primera vez en toda la temporada se retiraba a causa de fallas con el motor. Senna se mantendría cómodo en la punta de la carrera y manejaría muy conservadoramente, al tiempo que en las gradas crecía la ilusión de ver una victoria de Ferrari, sin embargo un segundo y tercer puesto ya eran suficientes. La distancia entre Senna y Berger era de 26 segundos, mientras que Alboreto giraba muy rápido distanciándose de Cheever quien veía como Warwick se le acercaba cada vez más. El británico acababa de deshacerse de Boutsen cuyo Benetton perdía potencia, siendo también superado por el March de Capelli que nuevamente se veía competitivo gracias al aligeramiento de su monoplaza debido al consumo de gasolina.

La sospechosa ruptura de un pistón en el motor Honda de Prost fue comparada con la idéntica falla ocurrida con el motor de Nakajima y en la cara del personal de la compañía japonesa se notaba la consternación, por lo que Senna era contactado para advertirle que disminuyera la marcha y que administrara la mezcla, rápidamente el sudamericano atiende el llamado de pits y su tiempo comenzaría a aumentar en dos o tres segundos por vuelta.

Los pilotos de Ferrari habiendo administrado juiciosamente su combustible acelerarían en aquél momento recuperando la distancia que los separaba de Senna, 24 segundos en el giro 39 para descender en vueltas consecutivas a 22, 21, 18, 15 y 11, llegando hasta 8,9 segundos en la vuelta 46, por lo que Senna respondía pasando del 1’33’’ a 1’30’ en su giro de vuelta, a lo que Alboreto desde su tercer lugar respondía con la vuelta más rápida de 1’29’’07, para así acercarse a Berger a 2,4 segundos, la situación no pasa inadvertida en las gradas donde el público comenzaba a ponerse de pie para aupar al máximo equipo de la casa. En la vuelta 49 los Ferrari tenían a la vista al McLaren, estando Berger a 4,9 segundos de Senna y Alboreto a 2,2 de su compañero de equipo.

Según algunos observadores Senna se mantenía tranquilo ya que si los Ferrari mantenían ese ritmo no iban a llegar a la meta antes que él, sin embargo la situación que se presentaba era todo lo contrario. Los ingenieros de Ferrari habían evolucionado su motor para que este redujera el consumo de combustible, aún cuando su potencia era aumentada y la verdad era que Senna se hallaba en crisis con su combustible y la proyección era para apenas terminar la vuelta 52 de las 53 pautadas, esto a causa de la temprana batalla con Prost, sin embargo no entraría en juego para la decisión de la carrera.

Un mes antes Nigel Mansell se retiraba del GP de Hungría por problemas de salud, una infección viral que se vería complicada y también lo mantendría al margen en Spa y en este GP italiano, por lo que Martin Brundle lo sustituía en Bélgica, pero para Monza el británico tenía compromisos adquiridos anteriormente con su equipo de Sport y Moreno no era cedido por Ferrari, la única opción era Jean Louis Schlesser quien trabajó con Williams un año atrás como téster y que posteriormente se haría famoso como corredor de los Raids de Paris-Dakar. Mucho le costó a este piloto acostumbrarse luego de ese tiempo a un F1 y sería él quien decidiría la carrera.

Quien sabe si la enfermedad de Mansell pudo atribuírsele a una fuerza sobrenatural promovida desde el cielo por Don Enzo o más bien si él mismo junto a Dios puso al Francés allí a dos vueltas del final, pasándose de frenada y haciéndole pensar a Senna que este se iría sobre la grava, para milagrosamente corregir su carro, mantenerse en pista y en posición para que fuese impactado por el mejor adelantador de rezagados que ha conocido la F1. Se especula que Senna desesperado por las condiciones críticas de combustible perdió la concentración y se vería sorprendido por el piloto de Williams, lo cierto es que en ese momento McLaren perdería la oportunidad de ganar cada una de las carreras de aquel año; en ese instante Monza explotó en gritos, provenientes de los cientos de “Tifosi” presentes allí y de otros mas que desde sus casas vieron lo sucedido.

Cuando los Ferrari iniciaron la última vuelta sus pilotos por fin pudieron observar bien la ovación al salir de la curva parabólica, mientras que a medio minuto atrás la carrera no terminaba aún. Warwick había acortado la distancia inicial que lo separaba de Eddie Cheever, sin embargo el piloto norteamericano pudo distanciarse en la última vuelta y así asegurar un podio desde 1983. Delante de ellos, pero a una vuelta atrás y en noveno puesto Nannini con Benetton había hecho una espectacular carrera, girando con tiempos similares a los Ferrari pero que se vio retrasado por un problema en la salida. La quinta posición era para Capelli a pesar de una vibración en uno de sus cauchos delanteros debido al contacto en la primera curva con Patrese. Boutsen se ubicaba sexto por delante de Patrese y de Gugelmin.

Berger cruzaba la meta seguido de Alboreto a medio segundo quién logró descontarle algo de ventaja en las dos últimas vueltas. Luego de la prueba los comisarios revisaron el tanque de combustible del Ferrari cuya capacidad máxima permitida era de 150 Lts. Arrojando como resultado 149, 65 Lts., Por lo que todo estaba bajo regla. La celebración no se haría esperar, parecía que Don Enzo había cumplido con su trabajo desde el cielo.

Muy a pesar de lo sucedido en la carrera, Ferrari había trabajado muy duro para ganarla y contrarrestar el dominio McLaren. Lamentablemente la carrera de Italia significó un hecho aislado que sólo pudo haberse repetido en Australia antes que Berger colisionara. En las siguientes carreras, Senna siempre era advertido por elevado consumo de combustible, lo que desato polémica en el seno del equipo cuando en Japón del mismo año el “Magic” ignoraba la orden de bajar su marcha e inexplicablemente cuando la carrera estaba por terminar su computadora corregía las cifras, sin embargo en sus declaraciones a final de año dijo que sin el accidente con Schlesser, Berger hubiese ganado ya que su McLaren no tenía el combustible para llegar a la meta. Esa espectacular victoria en Japón lo consagraría con su primera corona en la Fórmula 1.

Sin duda alguna esta representaría la victoria más significativa para Gerhard Berger, quizás no haya sido la mas trabajada con estrategias ni la de manejo más espectacular, de hecho ninguno de los factores de pista le hace ver como una proeza, sin embargo el hecho de romper esta seguidilla de triunfos de McLaren así como el hecho de triunfar en suelo Italiano escoltado por su coequipero representaba el adiós perfecto para que Enzo Ferrari pudiese descansar en paz.